ИС, это был пассажирский вариант грузового ФД. И так же, как грузовой его собрат, новый локомотив занял достойное место в истории отечественного паровозостроения.
По тому времени это была машина очень совершенная как а техническом, так и в эстетическом отношении. Удлиненный цилиндрический корпус ее с широкой короткой трубой. действительно производил впечатление стремительности, мощи, вызывал у людей чувство восхищения.
Локомотив любили рисовать художники, он появлялся на многих открытках и марках 30—40-х годов. Мощный курьерский паровоз верно служил советским людям в суровые годы Великой Отечественной войны: мчал пассажирские скорые составы, воинские эшелоны, санитарные поезда весом в добрую тысячу тонн строго по расписанию.
Проектирование этого магистрального пассажирского паровоза и грузового локомотива типа 1-5-1 серии ФД началось одновременно. Перед конструкторами стояла непростая задача: требовалось создать локомотив, который позволил бы резко увеличить перевозки пассажиров. Нужен был паровоз, способный развить тягу хотя бы в 1,5 раза большую, чем Су, одинаково пригодный для вождения почтово-пассажирских, скорых и курьерских поездов.
Предельная нагрузка (20 т) от колесной пары на рельсы и другие параметры подсказывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового ФД, а это, а свою очередь, вело и к равенству осей — 7.
Однако пассажирские поезда легче товарных и ходят с более высокими скоростями. Поэтому число движущих осей нового локомотива можно было принять меньшим, чем у товарного паровоза ФД, но движущие колеса должны были иметь больший диаметр. Его приняли, как и у паровоза серии СУ, 1850 мм. Из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 конструкторы отдали предпочтение второму. В этом случае им было удобнее расположить котел. Его поместили над экипажной частью.
В феврале 1932 года К. Сушкин, Л. Лебедянский, А. Сломинский и другие конструкторы Центрального локомотивопроектного бюро приступили к разработке рабочих чертежей, а 5 ноября — всего через полгода — Коломенский машиностроительный завод выпустил первый паровоз типа 1-4-2. 5 ноября 1932 года состоялась обкатка нового паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, он прибыл в Москву. С 8 июня по 19 сентября 1933 года локомотив проходил испытания, во время которых развивал мощность до 3200 л. с. В обычных эксплуатационных условиях он работал с мощностью 2500 л. с., что вдвое больше, чем у паровоза серии СУ.
Мощность локомотива удалось увеличить потому, что конструкторы применили такой же котел, как у грузового локомотива, и ввели некоторые технические усовершенствования. Например, механизированное отопление не только значительно облегчило работу паровозной бригады, но и позволило почти удвоить форсировку котла (количество пара, снимаемое с 1 м2 поверхности нагрева котла в течение часа) и довести ее до 80 кг/м2 час против 40— 50 кг/м2 час у паровозов с отоплением вручную.
Для наблюдения за процессом горения требовалось быстро открывать и закрывать дверцы топки. Это осуществлялось с помощью специальной машины сжатым воздухом. Стоило помощнику машиниста слегка нажать на педаль, как дверцы топки мгновенно раскрывались. Золотниковая камера значительных размеров — в паровозе серии СУ этот принцип уже применялся — и спрямленные паровпускные патрубки служили своеобразными накопителями пара, что уменьшало потери при впуске пара в цилиндры машины. Для облегчения выхода отработанного пара шток золотника был изготовлен в виде полой трубы. В результате отработанный пар выходил из каждой половины цилиндра через оба — передний и задний — выхлопные каналы.
Для лучшего прохождения кривых железнодорожного пути бегунковая и первая движущаяся оси были жестко связаны между собой и образовывали как бы двухосную тележку. Учли конструкторы и тепловое удлинение котла, будку укрепили не на раме локомотива, а пристроили к котлу. Таким образом, когда при нагреве котел удлинялся, она перемещалась вместе с топкой, что стало применяться в то время и <на других паровозах.
В течение 1934—1935 годов Коломенский машиностроительный завод изготовил 5 паровозов серии ФД(ИС). В 1936—-1941 годах они водили «Красную стрелу» между Москвой и Ленинградом, обслуживали такие напряженные пассажирские магистрали, как Москва — Минеральные Воды, Москва — Минск и другие, заменив локомотивы серий СУ , С, Л. По решению XVI! съезда ВКП (б) паровозы этой серии к концу второй пятилетки стали основными в пассажирском локомотивном парке страны.
Пасажирский паровоз серии ФД (ИС)
| Основные данные | |
| Осевая формула | 2-2 |
| Год постройки | 1931 |
| Страна постройки | СССР |
| Серии паровозов | ФД, ИС |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Технические данные | |
| Длина | 10 070 мм |
| Высота над головками рельсов | 4302—4470 мм |
| Колёсная база | 6000 мм |
| Диаметр колёс | 1050 мм |
| Масса порожнего тендера | 40 т |
| Масса гружённого тендера | 85 т |
| Нагрузка от осей на рельсы | 21 тс |
| Тип топлива | уголь, антрациты |
| Запас топлива | 12 т (15 м³) |
| Объём баков для воды | 33 м³ |
| Тип стокера | Стандарт Би-Кэй |