В середине 30-х годов в нашей стране уже строили быстроходные пассажирские паровозы серии ФД с максимальной скоростью 115 км/ч. Однако конструкторы ставили перед собой задачу создать предельно быстроходные паровозы, достигнуть рекорда скорости. С этой целью НИИ реконструкции тяги разработал эскизный проект паровоза типа 2—4—2 с конструкционной скоростью 140 км/ч, а в конструкторском бюро Коломенского машиностроительного завода были выполнены эскизные проекты типов 2—3—1, 1—3—2 и 2—3—2.
Последний оказался наиболее подходящим для выполнения поставленной задачи. Конструкторский коллектив коломенского завода в течение 1935—1936 годов сделал рабочие чертежи нового локомотива, получившего обозначение 2—3—2К (Коломенский). Работой руководили Л. Лебедянский и М. Щукин. По этому проекту было построено два паровоза. Первый из них был готов к 7 ноября 1937 года, а второй — к 1 мая 1938 года.
Для уменьшения сопротивления воздуха их снабдили обтекаемыми капотами. Передняя и задняя двухосные тележки позволили безопасно проходить кривые участки железнодорожного пути на больших скоростях. Для облегчения деталей движущего механизма они были выполнены из легированной стали. Поршень отштампован. Вес колес уменьшен, потому что центры их были изготовлены в виде двух тонкостенных дисков. Уменьшены потери давления пара, так как паропроводы были сделаны из труб с большим проходным сечением и с минимальным количеством изгибов. Для быстрого разгона с места в золотниковых втулках были сделаны окна, за счет чего увеличилось наполнение цилиндров паром до 85%. Особое внимание конструкторы уделили тормозам. Ими снабдили все колеса новых паровозов и тендеров. Чтобы уменьшить трение в буксах тендерных, поддерживающих и бегунковых колес, применили роликовые подшипники, а в шарнирах парораспределительного механизма — игольчатые. Эти усовершенствования конструкции локомотивов 2—3—2 придали им высокие ходовые качества.
В 1938—1939 годах коломенские паровозы прошли тягово-теплотехнические, ходовые и динамические испытания на Октябрьской железной дороге Локомотив № 1 при скорости 149,2 км/ч развивал мощность 3070 л. с, и расходовал пара на единицу работы меньше, чем все построенные ранее По окончании испытаний оба локомотива были оставлены на Октябрьской дороге и водили экспрессы «Красная стрела». Однажды на участке Бологое — Москва новый коломенский паровоз типа 2—3—2 прошел расстояние 330 км за 3 часа и компенсировал двухчасовое опоздание поезда
А 29 июня 1938 года на участка Лихославль — Калинин этот паровоз со специальным поездом из четырех вагонов развил скорость 170 км/ч. Это был выдающийся рекорд для паровозной тяги на отечественных железных дорогах. Его установил машинист-испытатель Николай Ошац, впоследствии кавалер двух орденов Ленина и Герой Социалистического Труда
Эксплуатация продемонстрировала высокую надежность этих машин. За 1938—1940 годы они прошли по 170 тыс км
В эти же годы конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции разработали свой проект курьерского паровоза типа 2—3—2, названный 2—3—2В (Ворошиловградский), Работой по его созданию руководил инженер Д Львов. Локомотив изготовили на том же заводе в апреле 1938 года. Новому паровозу с движущими колесами диаметром 2200 мм была установлена конструкционная скорость 180 км/ч.
При проектировании локомотива ворошиловградские конструкторы постарались максимально использовать в нем детали от паровозов серии ФД и ФДп. Это упоостило конструкцию и обещало в случае серийного производства новых машин легче организовать их производство на заводах и ремонт в депо. Сигарообразная форма обтекателя придала паровозу высокие аэродинамические качества и своеобразный внешний вид. Температура перегрева пара у этого локомотива доходила до 4600 С, чьм и объяснялась его высокая экономичность.
В июне 1938 года паровоз 2—3—2В работал на Южно-Донецкой железной дороге. Через месяц его перевели на Октябрьскую дорогу, где он с составом в 900 т развил мощность 3400 л. с.
К сожалению, паровоз 2—3—2В не был испытан тщательно, как 2—3—2К, и его теплотехнические показатели не были полностью раскрыты, Тем не менее опытные поездки его обогатили теоретический и практический опыт отечественного паровозостроения. На локомотивах типа 2—3—2 были опробованы многие прогрессивные конструкторские решения, которые впоследствии нашли применение на других пассажирских и грузовых паровозах
В третьей пятилетке было запланировано наладить на Октябрьской дороге курьерское сообщения: с помощью локомотивов типа 2—3—2. Первые 10 паровозов были заказаны коломенскому заводу Предполагалось также изменить расписание движения поездов с учетом тяговых возможностей новых машин. Однако начавшаяся Великая Отечественная война помешала осуществлению планов. Уже после войны, в апреле 1957 года, на локомотиве 2—3—2В со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч. И это был последний рекорд скорости паровозов в советском Союзе.
Курьерский паровоз типа 2-3-2В
| Основные данные | |
| Страна постройки | СССР |
| Завод | Ворошиловградский паровозостроительный |
| Год постройки | 1938 |
| Всего построено | 1 |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Конструкционная скорость | 180 км/ч |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 2-3-2 |
| Длина паровоза | 16 870 мм |
| Служебный вес паровоза | 138 т |
| Порожний вес паровоза | 123 т |
| Сцепной вес | 64,5 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 21,5 тс |
| Мощность | 3 400 л.с. |
| Диаметр бегунковых колёс | 900 мм |
| Диаметр движущих колёс | 2200 мм |
| Диаметр поддерживающих колёс | 1050 мм |
| Давление пара в котле | 15 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 248 м² |
| Число дымогарных труб | 98 |
| Число жаровых труб | 40 |
| Тип пароперегревателя | Л40 |
| Поверхность нагрева пароперегревателя | 119 м² |
| Площадь колосниковой решётки | 7,04 м² |
| Число цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндров | 670 мм |
| Ход поршня | 770 мм |
| Длина тендера | 12 543 мм |
| Порожний вес | 56 |
| Объём баков для воды | 49 м³ |
| Запас топлива | 22 т |
