Прекращение выпуска устаревшего типа самолета, автомобиля, трактора или корабля для многих людей, как правило, происходит буднично и вскоре забывается. Сегодня немногие помнят, когда были построены, скажем, последняя трехтонка ЗИС-5 или штурмовик Ил-2. Но для их конструкторов, инженеров, рабочих такие даты врезаются в память надолго, переживаются, как события глубоко личные. Наверное, старые рабочие и инженеры Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева хорошо помнят утро 29 июня 1956 года. В этот день из заводских ворот в торжественной обстановке вышел последний магистральный пассажирский паровоз П36-251. Он был могуч и красив!
Идея создания этого локомотива родилась еще в 1946 году, когда Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел технико-экономические исследования перспективного развития локомотивного парка Советского Союза. Анализ показал, что на ближайшие годы целесообразно установить 2 предела нагрузки от оси локомотива на рельсы — до 18 и до 22,5 т — и 4 группы паровозов по мощности.
- 3000 л. с. (типы 2-4-2 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 22,5 т),
- 2500 л. с. (типы 2-4-2 и 1-4-2 с нагрузкой от оси до 18 т)
- 2000 л с (типы 1-4-1 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
- 1500 л с (типы 2-3-1 и 1-3-2 с нагрузкой от оси до. 18 т).
Результаты исследований показали также, что паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 т наиболее перспективен для дальнейшего развития пассажирских перевозок, так как мог эксплуатироваться во всех железных дорогах страны. Введение его в эксплуатацию позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии Су там, где они еще работали двойкой тягой.
В 1947 году Коломенский паровозостроительный завод получил заказ на проектирование и постройку ново о локомотива.
Этой работой руководил Л. Лебедянский. Первый паровоз был изготовлен в 1949 году и в марте 1950 года сдан в эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. В 1952 году было построено еще 5 опытных машин. Поспе их испытания в чертежу были внесены необходимые доработки. В 1953— 1954 годах коломенцы выпустили установочную партию новых локомотивов, на которой была завершена подготовка к серийному производству. С 1955 года паровозы П36 выпускались серийно.
КПД котла нового локомотива достигал 67 % против 53% у паровоза серии ИС и 60% — серии Cv. Температура перегретого пара в золотниковой коробке достигла 400 °С при форсировке котла 60 кг/м2 в час.
На скорости 63—85 км/ч новый локомотив был на 20—25% экономичнее паровоза серии ИС При отоплении углем максимальный КПД локомотива П36 достигал 9, 22% против 8,23% у 2-3-2К и 7,45% — серии ИС. Наибольшую мощность 3077 л. с новый паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч.
Столь высокие показатели были достигнуты за счет тщательной отработки всех узлов и агрегатов этой машины.
Так, применение подогрева воды, поступающей с котел, отработанным паром до : 95—98°С давало экономию топлива 9%, а воды — 11%. Применение передней и задней двухосных тележек при четырех парах движущих колес с гребнями на бандажах придало паровозу редкие ходовые качества — движение без виляний на прямолинейных участках даже при скорости 130 км’ч и способность проходить кривые радиусом 120 м. Широкие и спрямленные паропроводы обеспечивали небольшое мятие пара и легкий беспарный ход (при закрытом регуляторе) даже при скоростях 100—110 км/ч. Спрямление каналов для горящих газов, конусное устройство повышенной экономичности, роликовые подшипники в буксах всех осей локомотива и тендера, централизованная смазка и другие усовершенствования обеспечили паровозу наименьший расход топлива на единицу механической работы в сравнении с любым другим паровозом. Наиболее экономичным оказался диапазон скоростей 65—85 км/ч.
В локомотиве П36 использовалось все лучшее из отечественных и мировых достижений паровозостроения. Железнодорожники использовали его для вождения самых разнообразных поездов: курьерских, скорых, пассажирских, почтово-пассажирских и даже ускоренных грузовых на дорогах разного профиля — от Октябрьской дороги-стрелы до горной Забайкальской.
Новые машины буквально покорили машинистов своими удивительными ходовыми качествами. Казалось, что скоро обновится весь парк Магистральных паровозов и красавцы П36 будут работать еще десятилетия.
Но научно-технический прогресс не стоит на месте. И поэтому всего лишь год выпускались новые паровозы
| Основные данные | |
|---|---|
| Страна постройки | СССР |
| Завод | Коломенский |
| Главный конструктор | Л.С. Лебедянский |
| Годы постройки | 1950, 1953 — 1956 |
| Всего построено | 251 |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Конструкционная скорость | 125 км/ч |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 2-4-2 |
| Длина паровоза | 16 661 мм |
| Служебный вес паровоза | 135 т (№ 1), 133,2 т |
| Порожний вес паровоза | 120,4 т |
| Сцепной вес | 75 т (№ 1), 72,4 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 18,1 тс |
| Мощность | 2 800 — 3 077 л.с. |
| Cила тяги | до 17,9 т |
| Диаметр бегунковых колёс | 900 мм |
| Диаметр движущих колёс | 1 850 мм |
| Диаметр поддерживающих колёс | 1 050 мм |
| Давление пара в котле | 15 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 243,2 м² |
| Тип пароперегревателя | двухоборотный |
| Поверхность нагрева пароперегревателя | 131,7 м² (№ 1), 132,1 м² |
| Площадь колосниковой решётки | 6,75 м² |
| Диаметр цилиндров | 575 мм |
| Ход поршня | 800 мм |
| Длина тендера | 12 783 мм (№ 1), 13 255 мм |
| Порожний вес | 46,9 т (№ 1), 54,85 т |
| Объём баков для воды | 50 м³ (№ 1), 45,6 м³ |
| Запас топлива | 24 т (№ 1), 23,5 т |
| Эксплуатация | |
| Страна | СССР, Россия, Беларусь, Украина |
| П36 |