История паровозов каждой серии неразрывно связана с замечательными людьми, их создававшими, на них работавшими. Из этой огромной армии, вдохнувшей жизнь в грузовой локомотив серии ФД-20 имена Льва Лебедянского и Николая Лунина, пожалуй, наиболее примечательны. Для Л. Лебедянского это была первая машина, в создании которой проявился его конструкторский талант. А для молодого машиниста Н. Лунина, с этим паровозом связаны замечательные трудовые успехи. Николаю Лунину поручили освоить первый в Новосибирском депо паровоз серии ФД-20, а позднее он удостоился чести водить юбилейный трехтысячный паровоз этой серии, покрашенный специально для машиниста-стахановца в голубой цвет.
Обращаясь к истории паровоза серии ФД-20, мы вспоминаем еще одного героя. В тяжелую годину Великой Отечественной войны на одну из крупных железнодорожных станций Донбасса прорвался вражеский бронепоезд, сея смерть и разрушение. Старый машинист (имя его, к сожалению, не удалось установить) быстро поднялся в стоящий под парами на запасных путях паровоз ФД-20 — именно тот, который осваивал Лунин, — я помчался навстречу фашистскому бронепоезду. Советский машинист совершил беспримерный в истории вождения паровозов подвиг — встречным таранным ударом он сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.
Локомотив серии ФД-20 — мощный товарный паровоз советского производства — был создан в годы первой пятилетки. В то время бурный рост промышленности поставил перед железнодорожниками задачу повысить провозную способность железных дорог. Для этого в 1930 году был разработан эскизный проект нового грузового паровоза. В нем воплотились три основных замысла: максимальное использование существующей желез-но дорожи ей сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки, повышение скорости и веса товарных поездов.
Выполнить первое требование можно было, лишь ограничив нагрузку от оси паровоза на рельсы. Поскольку в то время на основных магистралях были уложены рельсы типа IIа (вес погонного метра 38,4 кг), допускающие нагрузку от колесной пары 20 т, то эта цифра и принималась как расчетная.
Второе условие выполнялось за счет равенства расчетной силы тяги паровоза допустимому усилию винтовой сцепки, которое также не превышало 20 т. Отсюда, учитывая коэффициент сцепления колес с рельсами, равный 0,2, нетрудно найти сцепной вес локомотива — 100 т, а затем и число движущих осей — 5. Наконец, чтобы воплотить в жизнь третий замысел, требовалось применить очень мощную паровую машину, большой паропроизводительности котел и топку, позволяющую использовать дешевые угли средней и низкой калорийности.
Все это в сочетании с увеличением конструкционной скорости при плавности прохождения кривых железнодорожного пути вело к установке на новом паровозе бегунков и поддерживающих колес и, следовательно, к освоению промышленностью нового типа локомотива с осевой формулой 1—5—1.
Конструкторский коллектив, произведя тщательные расчеты узлов и деталей, скрупулезный анализ русского и мирового паровозостроения, уже через 100 рабочих дней — срок невиданный в практике локомотивостроения — передал рабочие чертежи Ворошиловградскому паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции. В постройке первого локомотива серии приняли участие еще три завода: Коломенский, Ижорский и Сормовский. Новый локомотив по просьбе рабочих Ворошиловградского завода получил серию ФД-20 в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского.
В паровозе этой серии использован целый ряд конструктивных новшеств.
Например, впервые применена камера догорания для сжигания газов. Уголь из тендера в топку подавался стокером — винтовым углеподатчиком. Цилиндры паровой машины и парораспределительные камеры, отлитые в виде полублоков, жестко соединялись с рамой и использовались, таким образом, как несущие элементы конструкции. Для паровоза этой серии впервые на заводах Советского Союза был изготовлен шестиосный тендер.
Новый товарный локомотив в 1932 году прошел испытания и показал хорошие эксплуатационные качества.
Сила тяги оказалась на 20% больше, чем у паровоза серии ЭУ. При скорости 30 км/ч удалось развить мощность 3000 л. с. Локомотив сразу вошел в серийное производство. В дальнейшем, естественно, он улучшался: усилен буферный брус, поставлен углеподатчик новой конструкции, облегчены противовесы движущих колес и т. д. Многие конструктивные решения, опробованные на этих паровозах, использовались в других локомотивах.
ФД-20 был самым распространенным и надежным товарным паровозом вплоть до того времени, пока ему не пришли на смену более выгодные в народном хозяйстве электровозы.
Товарный паровоз ФД-20
| Технические данные | |
| Осевая формула | 1-5-1 |
| Длина паровоза | 15 877 мм (ФД20), 15 905 мм (ФД21) |
| Служебный вес паровоза | 134,4 т, 145 т (ФДк) |
| Порожний вес паровоза | 118,87 т |
| Сцепной вес | 100—104 т (ФД20), 103,5 т (ФД21), 110 т (ФДк) |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 20—22 тс |
| Мощность | до 3100 л. с. |
| Cила тяги | 21 200—23 300 кгс |
| Диаметр бегунковых колёс | 900 мм |
| Диаметр движущих колёс | 1500 мм |
| Диаметр поддерживающих колёс | 1200 (№ 1—3), 1050 мм |
| Давление пара в котле | 15 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 295,16 м² (ФД20), 247,7 м² (ФД21) |
| Тип пароперегревателя | Элеско-Е (ФД20), Л40 (ФД21) |
| Поверхность нагрева пароперегревателя | 148,4 м² (ФД20), 123,5 м² (ФД21) |
| Площадь колосниковой решётки | 7,04 м² |
| Диаметр цилиндров | 670 мм |
| Ход поршня | 770 мм |
| Парораспределительный механизм | Гейзингера (Вальсхарта) |
| Тип тендера | 4-осный (ФД20-1), тип 17, 6П |